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ZWISCHEN ARBEITSPLATZ UND WIRTSCHAFTSSTANDORT (alle Beiträge)
Serie "Elektromobilität in Witten", Teil 5: Stadtwerke Witten
Vollgas aus der Steckdose

1 Mio. Elektro-Pkw sollen bis 2020 auf deutschen Straßen fahren. Diesem steilen Vorsatz konnten die Neuwagenkäufer bislang nicht viel abgewinnen. Seit Mai 2016 ködert die Bundespolitik mit einer Umweltprämie. Aus der tröpfelnden Nachfrage soll ein Kaufrausch werden. Anlass genug, bei den Wittener Autohändlern nachzufragen, wie der Verkauf läuft und wie sie die Prognosen einschätzen. Und in der Stadt nach Vorboten einer elektromobilen Zukunft zu suchen.


Ladestation der Stadtwerke Witten an der Heilenstraße: Förderung kassiert die Automobilindustrie - Foto: wab


Mit kostenlosem Parken und "Tanken" elektromobil auf Kurs
Von Walter Budziak

Nicht alle Wittener Autohäuser waren bereit, sich zum Thema Elektromobilität zu äußern. So hüllte sich das Mercedes-Center Lueg trotz wiederholter Nachfragen in Schweigen, das neben der Marke mit dem Stern auch Smart, Ferrari, Maserati und Volvo vertritt. Genauso verschlossen zeigte sich das Autohaus Feix, Repräsentant der Marken Opel, Ford und Kia, ansonsten ebenfalls nicht so auf die Motorhaube gefallen, wenn es darum geht, die Qualitäten seiner Fahrzeuge öffentlich lobzupreisen.

Akteure müssen in eine visionäre Infrastruktur investieren

Nun kann der örtliche Autohandel die Zukunft der Mobilität nicht allein auf die Straße hieven. Andere Akteure spielen mindestens genau so wichtige Rollen. Dazu zählt die Politik, die Ziele vorgeben muss, dazu zählt die Stadt- und Verkehrsplanung, die Konzepte erarbeiten und Vorschläge anbieten muss, wie sie umgesetzt werden können. Dazu zählen Unternehmen, die in eine visionäre Infrastruktur investieren müssen.

Wie beispielsweise die Stadtwerke Witten. Als Energieversorger müssen sie die erforderlichen leistungsstarken Stromkabel erst einmal verlegen, damit öffentliche, gewerbliche und private Abnehmer ihre dann elektrisch betriebenen Fahrzeuge flächendeckend einsetzen und aufladen können. Im Bereitstellen des diesen Kabeln dann entnommenen Stroms liegt eine weitere Herausforderung, weil die Abnahmemengen über den Tag verteilt extrem schwanken werden, wie Erfahrungen in einigen europäischen Städten wie Amsterdam, Kopenhagen oder Stockholm zeigen, die auf dem Weg in eine elektromobile Zukunft schon weit vorangekommen sind.

Anfang gemacht

„Wir beschäftigen uns mit dem Thema sehr“, sagt Thomas Lindner, Leiter der Unternehmenskommunikation der Stadtwerke. Unternommen wurde bisher aber vergleichsweise wenig. Zwei Elektrofahrzeuge wurden für Berater und Monteure in Dienst gestellt. Hinzu kommen zwei Ladestationen, eine auf dem Werksgelände an der Westfalenstraße, eine öffentlich und rund um die Uhr zugänglich in der Stadtmitte gegenüber der Polizei an der Heilenstraße. Dort können zwei Fahrzeuge gleichzeitig kostenlos parken und ihre Batterien aufladen, zeitlich begrenzt zwar, aber so, dass es an der „Hochleistungssäule“ für eine Ladung reiche, so Lindner. Eine dritte Ladesäule werde ab Juni auf dem ehemaligen Wickmann-Gelände in Annen bereitstehen, "zentral, viele Parkplätze", freut sich der Stadtwerkesprecher.

Nicht nur das Parken kostet dort nichts, auch den Strom braucht ein Nutzer nicht zu bezahlen. Lediglich eine Kundenkarte wird benötigt. Kunden der Stadtwerke zahlten auch dafür nichts, andere kämen gegen eine einmalige geringe Gebühr an den freien Stadtstrom, so Lindner.

„Partnerschaftliche“ Sichtweise

Eine „Energiemesse“ Mitte Mai im Stadtwerkehaus zählt Lindner zu den weiteren realen elektromobilen Impulsen der Stadtwerke. Anfänglich als reines Schaustellen sparsamerer Heiztechnik und Elektrogeräte angelegt, nehme inzwischen auch das digitale Hausmanagement (Smart Home) einen immer größeren Raum ein. Seit einigen Jahren stehe zudem eine modernere Mobilität ganz vorne auf der Messebühne, Gas- und Elektrofahrzeuge. „Dort können die Wittener Autohändler ihre Fahrzeuge präsentieren“, betont Lindner eine „partnerschaftliche“ Sichtweise.

Keine „Henne-oder-Ei-Diskussion“

Soweit der „Status quo“, sagt der Pressesprecher, der sein Privatauto auch noch mit erölhaltiger Flüssigkeit betankt. Was jetzt anstehe, um einer elektromobilen Zukunft näher zu kommen, erreiche viel größere Dimensionen. Nicht eingehen wollen die Stadtwerke dabei auf eine „Henne-oder-Ei-Diskussion“, betont Lindner, „nach dem Motto, die Autobauer sagen den Energieversorgern, sorgt erst einmal für eine geeignete Infrastruktur, dann liefern wir auch die passenden Fahrzeuge, und die Energieversorger antworten den Autoherstellern, baut erst einmal die richtigen Autos und bietet die auch günstg an, dann kümmern wir uns um die Stromversorgung.“ Klar sei, für, wie aktuell in Witten, 20 Elektrofahrzeuge brauche man keine 100 Ladestationen, sagt Lindner, „aber diese Diskussion bringt uns nicht weiter.“

Kabelnetze für diese geballte Stromabnahme

Abgesehen von der Anzahl stelle sich mit dem Aufstellen einer Ladestation das Problem, das Netz entsprechend auszubauen. Ein Elektrofahrzeug ziehe in kurzer Zeit „ziemlich viel Saft aus dem Netz“, was einen Stromanbieter vor andere Herausforderungen stelle. Sollten in einigen Jahren, wie vorgesehen, viele Elektrofahrzeuge unterwegs sein, würden die auch bei größeren Reichweiten zu bestimmten Stoßzeiten „betankt werden“, vermutet Lindner.

Unter der Annahme, dass überwiegend Pendler Elektrofahrzeuge nutzen, würden die „betankt, wenn die Leute von der Arbeit nach Hause kommen“, also etwa zwischen 17 und 19 Uhr, oder aber morgens im Parkhaus oder am Arbeitsplatz zwischen 7 und 9 Uhr. „Auf diese Spitzen müssen wir uns einstellen.“ Das Kabelnetz müsse dann für diese geballte Stromabnahme ausgelegt sein.

Neue Geschäftsmodelle

Ein Kabel werde üblicherweise für mindestens 50 bis 60 Jahre verlegt. Demnach müsse heute geplant werden, „ohne zu wissen, wann was kommt“, so Lindner. Daran ranke sich die Frage, wo Netze entsprechend ausgelegt und Ladestationen aufgestellt sein müssen. Wie die Investitionen dann durch Einnahmen refinanziert werden, sei schließlich eine mindestens eben so wichtige Frage.

Die noch schwieriger zu beantworten sei, wenn ein anderer Stromanbieter als die Stadtwerke den Strom in einem Wohnviertel oder auf einem Betriebsgelände bereitstellt und verkauft. Dann beschränkten sich die Einnahmen der Stadtwerke als Netzbetreiber auf die Entgelte für die Durchleitung. Die Bundesnetzagentur müsse diese Entgelte den Stadtwerken aber vorher genehmigen. Die müsse ihre Investitionen für einen zukunftsfähigen Ausbau ihrer Stromnetze darlegen und begründen. Schon heute stünden solche Genehmigungen aber unter einem erheblichen Wettbewerbsdruck und dem Diktat, die Netzkosten zu senken.

Verlust von erheblichem Ertragspotenzial

Mit der aufkommenden Elektromobilität seien auch neue Geschäftsmodelle denkbar, sagt Lindner. So könne beispielsweise ein Autohändler ein Elektrofahrzeug verkaufen und gleichzeitig einen vergleichsweise günstigen Stromvertrag der Stadtwerke Witten in Form einer „Tankkarte“ anbieten, die bundesweit an allen öffentlichen Ladestationen akzeptiert wird. Aber auch ohne einen Autokauf könne mit „Tankkarten“ ein ganz neuer Markt entstehen. Die örtlichen Stromanbieter seien dann zwar der Lieferant, aber nicht der Stromverkäufer. Da falle bei den Lieferanten ein erhebliches Ertragspotenzial weg, gibt Lindner zu Bedenken.

Eigene "Tankstelle" zu Hause

Verschlafen wollen die Stadtwerke Witten das neue elektromobile Zeitalter aber trotz solcher betriebswirtschaftlich noch vagen Aussichten nicht, versichert Lindner. Und sieht die örtlichen, marktwirtschaftlich verpflichteten Energieversorger von kommunaler Unterstützung und staatlicher Förderung weitgehend alleingelassen: „Da passiert bei uns nix. Die Förderung kassiert im Moment die Automobilindustrie. Wie es auch nicht anders zu erwarten war.“

Andererseits führe die Diskussion um öffentliche Ladesäulen auch in die falsche Richtung. Jeder Durchschnittspendler könne auch bei den heute verfügbaren Reichweiten „problemlos“ zwischen Wohn- und Arbeitsort hin- und herfahren. Viele könnten mit vergleichsweise geringen Kosten in ihrer Garage, vor ihrem Carport, neben ihrem privaten Abstellplatz eine Ladestation einrichten. „Dann haben sie zu Hause ihre eigene Tankstelle“, sagt Lindner.

Mit „Smart-Metering-Technologie“ neue Mobilitätskonzepte anstreben

Für jemanden in der City als Mieter einer Wohnung im dritten Stock natürlich schwierig, räumt Lindner ein, „aber gerade Witten, mit viel Ländlichkeit, mit vielen Einfamilienhäusern und Doppelhaushälften, die zwangsläufig ihre eigenen Stellplätze haben,“ sei eine eigene Ladestation „durchaus realisierbar“, so der Stadtwerkesprecher. Dort wohnten auch die Berufspendler, „die man ansprechen sollte“, wie die Pendler vom Schnee, aus Durchholz, aus Bucholz, aus Herbede, „die pendeln zum Einkaufen in die Innenstadt oder auch aus Bommern zum Arbeiten nach Dortmund. Die kommen mit einer Ladung immer hin und zurück.“

Reichweite sei für ihn daher „keine Diskussion“. Die „ein, zwei Urlaubsfahrten im Jahr“ sieht Lindner auch nicht als Hindernis für eine Elektromobilität im privaten Bereich. Da brauche man längere Reichweiten. Aber jeder könne sich überlegen, „ob ich nicht doch mit der Bahn fahre oder mir, Thema Carshring, für einen gewissen Zeitraum einen Benziner miete“, beendet Lindner seine Überleitung zu einer konkreten Offerte der Stadtwerke: privaten Elektromobilisten eine Ladestation kostenlos zu installieren verbunden mit einer Ladekarte beziehungsweise einem Stromvertrag. Verknüpft mit einer inzwischen auch für Privathaushalte erhältlichen „Smart-Metering-Technologie“, die einen Stromverbrauch an die tageszeitlich unterlasteten Stromnetze und damit kostengünstige Tarife digital ausrichtet, mittags und nachts billiger, morgens und abends teurer, könnten neue Energie- und damit auch Mobilitätskonzepte entstehen.

Infrastruktur gegen kalkulierbare Abnahmemengen

„Wenn wir wissen, jemand kommt immer um 18 Uhr nach Hause, dann bieten wir ihm zwischen 22 Uhr abends und 6 Uhr morgens den günstigen Autostrom an“, erläutert Lindner. Bei einer zehnjährigen Laufzeit wäre so ein Geschäft vorstellbar, das Stromanbietern wie Stromabnehmern eine verlässliche Kalkulation erlaube.

Vergleichbare Modelle wären möglich mit Wohnungsbaugesellschaften, die eine Siedlung bauen und zukunftsorientiert in jede Garage eine Ladestation installieren wollen. Die Stadtwerke stellten die erforderlichen Leitungskapazitäten bereit, eine Baugesellschaft profitiere von einer besseren Vermarktbarkeit, die Stadtwerke wiederum von einer berechenbaren Zahl künftiger Stromabnehmer. Falls, wie angestrebt, immer mehr Haushalte auf Elektrofahrzeuge umsteigen. Mit größeren Unternehmen, „viele Mitarbeiter, viele Kunden“, kann sich Lindner ähnliche Kooperationen ausmalen: Bereitstellen der Infrastruktur gegen kalkulierbare Abnahmemengen.

Ladetechnikhilfestellungsantragsformulare noch nicht gedruckt

Damit beschäftigten sich die Stadtwerke Witten „jetzt“, betont Lindner. Den Ablauf, „wann es richtig losgeht“, könne keiner vorhersagen. Die Ziele, „die ausgeschrieben sind“ [?]BundesregierungEine Mio. in Deutschland zugelassene Elektrofahrzeuge bis 2020 (Regierungsprogramm 2013), würden nicht erreicht. „Es ist nicht zu erkennen, dass das klappt.“ Arbeitsplatzverluste [?]WissenschaftAntriebstechnik mit weniger Bauteilen setzt bei Herstellern und Zulieferern Kapazitäten frei. und Mineralölsteuerausfälle stünden dem entgegen, politische Programme und Kundenansprüche an eine umweltschonendere Mobilität könnten dagegenhalten, aber sich absehbar nicht durchsetzen. Hinzu käme das noch ungelöste Missverhältnis zwischen Gewicht und Kapazität der Stromtanks.

Zwei elektrobetriebene Werkswagen, bald drei öffentliche kostenlose Doppelladestationen und „für jeden Haushalt Hilfestellung bei der Umsetzung der Ladetechnik in seinem Haus“, sieht Thomas Lindner die Stadtwerke elektromobil auf Kurs.

Sind die Ladetechnikhilfestellungsantragsformulare auch schon gedruckt? Die werde es nicht geben. "Das machen wir vollkommen unbürokratisch", schmunzelt der gebürtige Wittener und ehemalige Journalist, der seit 20 Jahren öffentlich für die Stadtwerke Witten spricht. Ab sofort genüge ein Anruf, und jedem Interessenten werde individuell ein Konzept angeboten, wie er mit Strom aus seiner Steckdose künftig Vollgas geben kann.

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Bisher erschienen:
Serie "Elektromobilität in Witten"
Vollgas aus der Steckdose

1 Mio. Elektro-Pkw sollen bis 2020 auf deutschen Straßen fahren. Diesem steilen Vorsatz konnten die Neuwagenkäufer bislang nicht viel abgewinnen. Seit Mai 2016 ködert die Bundespolitik mit einer Umweltprämie. Aus der tröpfelnden Nachfrage soll ein Kaufrausch werden. Anlass genug, bei den Wittener Autohändlern nachzufragen, wie der Verkauf läuft und wie sie die Prognosen einschätzen. Und in der Stadt nach Vorboten einer elektromobilen Zukunft zu suchen.

Teil 1: WH Autozentrum Witten-Hattingen: "Gute Resonanz auf Märkten und Festen"
Teil 2: Auto-Zentrum Bernhard Ernst: „Echter Technologieträger“ im Angebot
Teil 3: Autohaus Becherau: Wenige Anreize und viele ungeklärte Fragen
Teil 4: Autohaus Warhold: "Bezahlerei muss einfacher werden"
Teil 5: Stadtwerke Witten: Mit kostenlosem Parken und "Tanken" elektromobil auf Kurs

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Serie "Elektromobilität in Witten", Teil 1: WH Autozentrum Witten-Hattingen
Vollgas aus der Steckdose

1 Mio. Elektro-Pkw sollen bis 2020 auf deutschen Straßen fahren. Diesem steilen Vorsatz konnten die Neuwagenkäufer bislang nicht viel abgewinnen. Seit Mai 2016 ködert die Bundespolitik mit einer Umweltprämie. Aus der tröpfelnden Nachfrage soll ein Kaufrausch werden. Anlass genug, bei den Wittener Autohändlern nachzufragen, wie der Verkauf läuft und wie sie die Prognosen einschätzen. Und in der Stadt nach Vorboten einer elektromobilen Zukunft zu suchen.



Gute Resonanz auf Märkten und Festen
Von Walter Budziak

„Recht gut aufgestellt“ sieht sich Klaus Grohnert, Geschäftsführer des WH Autozentrums Witten-Hattingen an der Dortmunder Straße, seit die Bundespolitik im Mai eine Kaufprämie für Elektrofahrzeuge von 4 000 Euro ausgelobt hat, die sich Staat und Hersteller teilen. Einen hohen fünfstelligen Betrag habe er investiert, um den Anforderungen bei Verkauf und Service gewachsen zu sein.

Die Fahrzeuge mit der abgasfreien Technik ins Sortiment zu nehmen bereitet noch die geringsten Schwierigkeiten. Die Werkstätten müssen mit komplett anderen Mess- und Wartungsgeräten ausgestattet werden. Hohe Kosten entstehen auch, wenn Kundenberater, Mechaniker und Techniker Schulungslehrgänge absolvieren.

„Keinerlei merkbare Auswirkungen“

Ob sich der Aufwand rechnet, könne er noch nicht sagen. Der Markt sei „im Moment nicht ganz einfach“. Die Zahlen des Bundesamts für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) geben ihm Recht. Insgesamt 5 129 Käufer beantragten in Deutschland für neu zugelassene "reine Batterieelektrofahrzeuge" (Stand: 1. Januar 2017) den Umweltbonus. Mit 189 e-Golf und 164 e-Up fuhr die Wolfsburger Elektroflotte hinter BMW, Renault und Audi nur an vierter Stelle ins neue Jahr. Seit dem Start der Umweltprämie am 18. Mai 2016 landeten bis zum Jahreswechsel für ganz NRW nur 898 Anträge auf den BAFA-Schreibtischen.

Rein elektrisch fahren bei VW, die Marke, die das WH Autozentrum vertreibt, derzeit der e-Up, das kleinste Modell im Programm, und ein e-Golf. In der Golf- und Passatklasse steht noch ein Modell mit Hybridtechnik, die Kraftstoff und Batteriestrom als Antriebsquellen kombiniert, in den Verkaufsräumen. Die Listenpreise beginnen bei 26 900 Euro für einen elektrischen Up und 34 900 Euro für einen e-Golf.

Auf die Kaufprämie angesprochen, kann Grohnert „keinerlei merkbare Auswirkungen“ erkennen. Auch für Nadine Meschede, im WH Autozentrum für das Marketing verantwortlich, macht die Prämie den Preis „nicht viel attraktiver“. Sie verweist allerdings auf die überdurchschnittlich gehobene Ausstattung der E-Modelle, die den Abstand zu den Preisen herkömmlich angetriebener Fahrzeuge relativiere.

Freie Ladestation am Haus

Gleichwohl verzichtet das WH Autozentrum, obwohl „Pilotpartner“ des Herstellers, auf gezielte Produktwerbung bei VW-Elektromodellen. Die Nachfrage sei noch zu gering. Gute Resonanz finde das Thema Elektrofahrzeuge aber vor Ort auf Märkten und Festen. Die ausgestellten Fahrzeuge und das Angebot einer spontanen Probefahrt kämen gut an bei den Leuten. So lasse sich besser zeigen, „dass wir auch Elektro können“, sagt die diplomierte Betriebswirtin.

Demnächst werde auch ein e-Golf bei Hol- und Bringfahrten mit Werkstattkunden eingesetzt, kündigt Meschede an. Eine Ladestation am Haus gehört schon länger zum Service und zur Marketingstrategie. Installiert wurde die Ladestation nicht nur für die hauseigene Hybrid- und Elektroflotte. Jeder mit einem solchen Auto der Marke VW kann sie anzapfen und seine Batterien nachladen. Zugänglich ist die Ladestation bei geöffnetem Geländetor im Winter zwischen 7 und 21 Uhr sowie im Sommer zwischen 6 und 22 Uhr an sieben Tagen in der Woche.

Ein "Riesenzulauf" sei aber bisher nicht erfolgt, sagt Tönnes. Ein Grund könnte in den Ladezeiten liegen. Ein Hybridmodell steht etwa drei Stunden an der Stromquelle, ein E-Fahrzeug zwischen fünf und sechs Stunden. Auch daran werde aber sicher weiter gearbeitet, so Tönnes. „Das Thema baut sich langsam auf“, ist sich auch Marketingexpertin Nadine Meschede sicher.

„Einfach elektrisch“ in Fotoposition rangiert

E-Mobilitätsberater Tobias Tönnes äußert sich ähnlich zuversichtlich. Noch zögerten die meisten Kunden wegen der geringen Reichweiten, höchstens 160 Kilometer beim e-Up, 190 Kilometer beim e-Golf, und dem weitmaschigen Netz an Ladestationen, das neben den Ladezeiten die Reisegeschwindigkeit zusätzlich einschränken kann. Und für 90 Prozent der Kunden seien E-Fahrzeuge „Neuland“. Dies werde sich aber ändern, wenn die nächste Modellgeneration mit Reichweiten von mindestens 300 Kilometern vorfahre, prognostiziert Tönnes optimistisch.

Wer dabeisteht, wenn Nadine Meschede im geschlossenen Ausstellungsraum „einfach elektrisch“ Gas gibt, um einen e-Up lautlos und abgasfrei in Fotoposition zu rangieren, möchte dem Verkaufsprofi beipflichten. Zu kaufen war das Fahrzeug nicht mehr. Es hatte am Vortag den Besitzer gewechselt. Der Privatmann, dessen Name nicht genannt wird, möchte mit seiner Familie in die Mobilität der Zukunft starten.

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Serie "Elektromobilität in Witten", Teil 2: Auto-Zentrum Bernhard Ernst
Vollgas aus der Steckdose

1 Mio. Elektro-Pkw sollen bis 2020 auf deutschen Straßen fahren. Diesem steilen Vorsatz konnten die Neuwagenkäufer bislang nicht viel abgewinnen. Seit Mai 2016 ködert die Bundespolitik mit einer Umweltprämie. Aus der tröpfelnden Nachfrage soll ein Kaufrausch werden. Anlass genug, bei den Wittener Autohändlern nachzufragen, wie der Verkauf läuft und wie sie die Prognosen einschätzen. Und in der Stadt nach Vorboten einer elektromobilen Zukunft zu suchen.



„Echter Technologieträger“ im Angebot
Von Walter Budziak

Mit 2 592 Elektrofahrzeugen, (Stand: 1. Januar 2017) für die beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) eine Umweltprämie beantragt wurde, liegen BMW-Modelle deutlich an der Spitze vor Renault (1 658) und Audi (1 188). Selbst dieser bescheidene Boom kann in Witten aber nichts ausrichten.

„Eine Hand voll“ habe er seit Mai 2016 verkaufen können, kann sich auch Christof Gellermann, Verkaufsleiter Neue Automobile beim Auto-Zentrum Bernhard Ernst, auf keine konkrete Zahl festlegen. Mehr lasse die organisatorische Struktur auch nicht erwarten.

So sei das blau-weiße Autohaus am Crengeldanz kein BMW i-Agent, erläutert Gellermann und bezieht sich damit auf das meistverkaufte E-Modell der Marke, den BMW i3. BMW i-Agenten gebe es deutschlandweit nur an etwa 70 Standorten, der nächstgelegene liege in Bochum. Bewerben könne sich ein BMW-Händler um dieses Zertifikat nicht. Die Konzernzentrale in München bestimme die Verteilung.

Hybridvarianten im Trend

So laufen Neuwagenkäufer, die sich für ein E-Modell aus dem BMW-Programm interessieren, in Witten ins Leere. Sie finden keinen Vorführwagen, mit dem sie sich mit der Technik und den Fahreigenschaften vertraut machen könnten, noch können sie damit rechnen, ihren elektrischen BMW in Witten gewartet oder repariert zu bekommen.

Besorgt wirkt Gellermann angesichts dieser Verhältnisse aber nicht. Einerseits würden weiterhin die klassischen benzin- und dieselangetriebenen Fahrzeuge nachgefragt, andererseits gehe der Trend, wenn alternative Techniken gewünscht würden, doch eher zu den Hybridvarianten. Die 3er- und 5er-Modelle stünden auch da gut im Wettbewerb. Außerdem sei die Ausstattung der Werkstätten für Wartung und Reparatur der reinen Elektrofahrzeuge sowie die Qualifizierung der Mechaniker „sehr aufwändig“, sagt Gellermann. „Wir reden da von richtiger Starkstromtechnik.“

Bei Diesel wird "genauer nachgefragt"

Die im übrigen auch noch nicht ausgereift sei, gibt Gellermann zu bedenken. Das sähen Kunden ähnlich. Manche äußerten sich zurückhaltend gegenüber der mobilen E-Technologie und der dazugehörigen Infrastruktur. Die meisten hätten sich damit noch nicht auseinandergesetzt. Er glaube auch nicht, dass es erwartbar und sinnvoll sei, nachdem Jahrzehnte lang die Fortschritte bei der Umweltverträglichkeit von Verbrennungsmotoren angepriesen wurden, „von jetzt auf gleich den Schalter auf Elektromobilität umzulegen“, sagt der Verkaufsleiter.

Stehen also weiterhin die wegen ihrer umweltbelastenden Abgase oft verpönten Spritschlucker obenan auf den Einkaufslisten? In der Regel ja, sagt Gellermann, „aber bei Diesel fragen die Leute schon genauer nach“. Und wenn über alternative, weniger umweltbelastende Antriebe nachgedacht werde, stünden eher die Hybridmodelle im Fokus. „Die Nachfrage zieht an“, so Gellermann.

Bei Elektrofahrzeugen "gewisse Vorreiterrolle"

Offenbar positioniert sich das Wittener BMW-Autohaus gegenüber der E-Technologie noch abwartender als die Händler der anderen Marken. Kritiker könnten darin auch eine gewisse Unentschlossenheit feststellen. Einerseits baut BMW Bernhard Ernst noch auf das prestigeträchtige Image der spritbetankten blau-weißen Flotte, andererseits könnte die BMW-Niederlassung mit dem i3 auch in die nach weitläufiger Meinung umweltfreundliche Offensive gehen. Schließlich stehe mit dem elektrischen Viersitzer ein „echter Technologieträger“ zur Verfügung. Anders als die E-Modelle anderer Marken sei der i3 von Grund auf als Elektrofahrzeug konstruiert und spiele somit eine „gewisse Vorreiterrolle“, betont Gellermann nicht ohne Stolz.

BMW-Stromer als Zweitwagen und "zehn Kilometer am Tag"

So wird sich BMW Bernhard Ernst bei der Elektromobilität öffentlich vorerst weiter bedeckt halten, ohne das Thema aus den Augen zu verlieren. Schon im Februar wird ein Elektro-BMW, wie bei Autohäusern anderer Marken auch, als Ersatzfahrzeug für Kunden bereitgestellt. Und eine „Elektrotankstelle“ im Hof sei ebenfalls schon fest eingeplant, so Gellermann. Abweichend von der Zurückhaltung bei öffentlichen Werbemaßnahmen komme in Verkaufsgesprächen die Rede gelegentlich durchaus auf einen BMW-Stromer, sagt Gellermann, wenn es um einen Zweitwagen gehe, „der zehn Kilometer am Tag gefahren werden soll“.

Mit 36 150 Euro steht ein BMW i3 in den Preislisten. Das bleibt, auch wenn man bei 35 Kilometer Fahrstrecke pro Tag innerhalb der nächsten fünf Jahre 8 125,59 Euro gegenüber einem benzinverbrauchenden Pkw einspart, wie es der Hersteller auf seiner Internetseite vorrechnet, derzeit dennoch auch „ein kostspieliges Thema“, räumt Gellermann ein.

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Serie "Elektromobilität in Witten", Teil 3: Autohaus Becherau
Vollgas aus der Steckdose

1 Mio. Elektro-Pkw sollen bis 2020 auf deutschen Straßen fahren. Diesem steilen Vorsatz konnten die Neuwagenkäufer bislang nicht viel abgewinnen. Seit Mai 2016 ködert die Bundespolitik mit einer Umweltprämie. Aus der tröpfelnden Nachfrage soll ein Kaufrausch werden. Anlass genug, bei den Wittener Autohändlern nachzufragen, wie der Verkauf läuft und wie sie die Prognosen einschätzen. Und in der Stadt nach Vorboten einer elektromobilen Zukunft zu suchen.



Gilbert Becherau: deutlich höhere Beratungsintensität - Foto: wab

Gilbert Becherau: schnellere Akzeptanz der abgasfreien Antriebstechnik - Foto: wab

Wenige Anreize und viele ungeklärte Fragen
Von Walter Budziak

Mit Lieferzeiten müssen Käufer eines elektrischen Renault bei Gilbert Becherau rechnen, Chef des gleichnamigen Autohauses mit Niederlassungen in Witten und Hagen. Der Absatz des Zoe, der einzige klassische Pkw in der Palette der Elektromodelle des Autobauers aus Frankreich, sei sprunghaft angestiegen. Allein im Januar dieses Jahres habe er, an beiden Standorten allerdings, sechs Fahrzeuge des Modells verkauft, so viel wie in der gesamten zweiten Hälfte des Vorjahres.

Höhere Reichweiten kurbeln Verkauf an

Den wichtigsten Grund dafür sieht Becherau in einer verbesserten Technik. So können beim neuen Modell mit einer Batterieladung bis zu 400 Kilometer gefahren werden gegenüber 240 Kilometer beim Vorgängermodell. „Das macht jetzt für viele Leute mehr Sinn“, freut sich Becherau.

Der Sohn des Firmengründers Louis Becherau, der die Marke Renault vor über 50 Jahren mit einer kleinen Hinterhofwerkstadt neben der alten Feuerwache an der Hauptstraße in Witten repräsentierte, setzt heute auf die abgasfreie Antriebstechnik. Und versucht, seine Kunden von den Vorteilen eines Elektrofahrzeugs zu überzeugen: die Kosten für Wartung und Verschleiß seien wesentlich geringer als bei einem Benziner. Allein schon der regelmäßige Wechsel von Öl, Filtern, Dichtungen oder Zündkerzen falle komplett weg.

Handel registriert hohe Beratungsintensität

Nicht zum Vorteil der Autowerkstätten, wie Becherau betont. Ein Renault Zoe müsse wesentlich seltener in eine Werkstatt als ein Renault Clio beispielsweise. Dazu müsse ein Zoe auch weniger gewartet und repariert werden. Die Kostenersparnis der Kunden ginge voll zu Lasten des Kfz-Gewerbes. Immerhin könne er beim Verkauf wieder mit einer „normalisierten“ Gewinnspanne kalkulieren, sagt Becherau. „Am Anfang vor drei Jahren lag die Marge bei Null“. Einher gingen die Verkaufsgewinne des Handels bei Elektrofahrzeugen allerdings mit einer deutlich höheren Beratungsintensität. Statt gewöhnlich durchschnittlich eine halbe Stunde dauere ein Verkaufsgespräch bei einem E-Modell oft zwei Stunden und länger.

Ungeklärte Fragen

Neben dem Handel könnten sich auch viele Ersatzteilhersteller Sorgen um ihre künftigen Umsätze machen, meint Becherau. Um auf noch viel weitreichendere Fragen hinzuweisen: Wenn alle Kraftfahrzeuge elektrisch fahren und kein Benzin mehr verbrauchen, welche Auswirkungen hat das auf die Ölindustrie? Wie reagiert der Staat auf die Ausfälle der Mineralölsteuer? Werden die Strompreise erhöht? Auch für Haushaltsstrom, also für Bürger ohne Elektrofahrzeug in der Garage?

Die, wie er glaubt, geringe Begeisterung der Politik für einen schnellen Ausbau einer elektrogerechten Infrastruktur könne mit diesen ungeklärten Fragen zusammenhängen, meint Becherau. Die Umweltprämie und die zehn Jahre Befreiung von der Kfz-Steuer bildeten zu geringe Anreize für die Kundschaft, auf ein E-Auto umzusteigen. „In anderen Ländern funktioniert das viel besser“, blickt der Wittener Renaulthändler nach Holland oder Skandinavien. Pro Elektro-Pkw ein reservierter Parkplatz mit Ladesäule in der Innenstadt ist dort stadtweise elektromobile Realität.

Eigene Garage mit Starkstromsteckdose sinnvoll

Dennoch empfiehlt er den Energiewechsel bei der Mobilität, falls bestimmte Voraussetzungen gegeben sind: Die jährliche Fahrstrecke sollte bei 10 000 Kilometer liegen und eine Garage, mindestens ein Stellplatz mit eigener Ladestation sollte vorhanden sein. Hierin liege für viele Autofahrer eine weitere Schwierigkeit. Eine normale Hausstromleitung komme bei regelmäßigem Gebrauch schnell an ihre Grenzen. Empfehlenswert sei eine separate Starkstromleitung mit der zehnfachen Kapazität. Damit lasse sich eine Fahrzeugbatterie mit einer Restkapazität von 20 Prozent innerhalb einer halben Stunde wieder auf 80 Prozent Leistungsreserve bringen, rät der gelernte Kaufmann.

Wer einen Renault Zoe kaufen will, muss, wie bei anderen Marken auch, reichlich Geld mitbringen. Rund 30 000 Euro stehen für das Basismodell in der Preisliste, wenn man die Batterie miterwerben will. Soll die Batterie nur gemietet werden, stehen rund 8 000 Euro weniger auf der Rechnung. Dann fallen allerdings monatliche Mietkosten an.

Auch Kooperationen mit Umweltinitiativen ist Becherau eingegangen, stellt seine Elektrofahrzeuge regelmäßig bei Veranstaltungen aus. Ein Vorführwagen stehe ebenfalls jederzeit bereit, wünscht er sich eine schnellere Akzeptanz der abgasfreien Antriebstechnik. Entgegen seinen Geschäftsinteressen. „Benziner sind für uns noch deutlich rentabler“, sagt Becherau.

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Serie "Elektromobilität in Witten", Teil 4: Autohaus Warhold
Vollgas aus der Steckdose

1 Mio. Elektro-Pkw sollen bis 2020 auf deutschen Straßen fahren. Diesem steilen Vorsatz konnten die Neuwagenkäufer bislang nicht viel abgewinnen. Seit Mai 2016 ködert die Bundespolitik mit einer Umweltprämie. Aus der tröpfelnden Nachfrage soll ein Kaufrausch werden. Anlass genug, bei den Wittener Autohändlern nachzufragen, wie der Verkauf läuft und wie sie die Prognosen einschätzen. Und in der Stadt nach Vorboten einer elektromobilen Zukunft zu suchen.



Carsten Warhold: Eine Ladesäule pro öffentlichem Parkplatz - Foto: wab

Carsten Warhold: als Vorreiter zu klein - Foto: wab

Carsten Warhold: Viele könnten mit Elektromobilität "gut zurechtkommen". - Foto: wab

"Bezahlerei muss einfacher werden“
Von Walter Budziak

„Viele Steine“ müssten auch nach Meinung von Carsten Warhold „noch aus dem Weg geräumt werden“, wenn der Elektromobilität in naher Zukunft zum Durchbruch verholfen werden solle. Auch er sieht in einer vernachlässigten Infrastruktur „das größte Problem“. Eine Ladesäule pro öffentlichem Parkplatz, mindestens für jeden zweiten Arbeitnehmer eine Ladesäule am Arbeitsplatz, mindestens eine Ladesäule pro Wohneinheit bei allen neu gebauten Ein- und Mehrfamilienhäusern, kostenlose Lademöglichkeiten an Supermärkten und Einkaufszentren, das wären „ordentliche Anreize“, meint der Nissan-Händler, der auf seinem Gelände nahe der Universität während der Geschäftszeiten eine frei nutzbare Ladesäule bereitstellt.

Verkäufe „wie geschnitten Brot“

Warhold sieht aber noch weitere Hürden auf der Straße in ein elektromobiles Zeitalter. „Die Bezahlerei muss einfacher werden“, fordert er. Für zwei Stunden Ladezeit mit Haushaltsstrom an einer normalen Tankstelle habe er zehn Euro bezahlt, weil es kein einheitliches Abrechnungssystem gebe und weil die Angestellten nicht gewusst hätten, wieviel sie abrechnen sollten.

Ebenso undurchsichtig komme ihm die Strategie der Hersteller vor. „Ich kenne deren Kalkulation nicht“, fragt sich Warhold, in welchen Regionen welche Mengen abgesetzt werden sollen. In Island ließen sich E-Autos „wie geschnitten Brot“ verkaufen, auch die der Marke Nissan. Das könne auch an den Strompreisen liegen. Die lagen dort laut Eurostat, dem Statistikamt der EU, 2015 bei 13 Cent pro Kilowattstunde gegenüber 30 Cent in Deutschland.

„Wir kaspern schon lange damit rum“

Da sich die Politik auch nur „halbherzig“ für die E-Mobilität einsetze, laste das meiste Engagement auf den Händlern, klagt Warhold. Er sehe bei sich dafür wenig Spielraum. Der Hersteller Nissan halte sich bei verkaufsfördernden Aktionen bedeckt, Werbung müsse er selbst finanzieren, und da sehe er schnell ein deutliches Missverhältniss zwischen Aufwand und Nutzen. Grundsätzlich stelle sich für ihn bei der E-Mobilität die Frage: „Wer muss Geld in die Hand nehmen, um so was zu machen?“ Er sei an der Stelle als Vorreiter „dafür zu klein“. Auch die Stadt Witten verknüpfe ihre Ausschreibungen immer mit Bedingungen. „Wir kaspern schon lange damit rum, passiert ist wenig“, zieht Warhold ernüchtert Zwischenbilanz.

Aufgeben möchte er die Vorstellung von einer umweltschonenderen Mobilität aber trotzdem nicht. „Ich fand die Idee von Anfang an gut“, sagt Warhold. Leaf heißt das Modell, das Nissan im rein elektrisch angetriebenen Pkw-Segment anbietet. Ein Vorführwagen steht bei Carsten Warhold immer bereit. Seine Kunden weist er auch, wenn die Gebrauchsgewohnheiten passen, auf die alternative Antriebstechnik hin. Ein Wechsel sei zwar immer auch mit Umstellungen verbunden, „aber man kann damit gut zurechtkommen“, ermuntert Warhold.

„Schnell nette Leute kennenlernen“

Auch längere Urlaubsfahrten bereiteten inzwischen keine Probleme mehr. Wegen der regional noch weit verstreuten Ladestationen müsse etwas genauer geplant werden, wenn es aber trotzdem mal eng werde mit der Batteriekapazität, könne man auf der Suche nach einer Steckdose „schnell nette Leute kennenlernen“, nimmt Warhold die Übergangsphase mit Humor.

Mit dem Nissan Leaf beteiligt sich Warhold auch immer an Informations- und Werbeveranstaltungen wie dem Youngtimer-Treffen im vergangenen Herbst auf dem Ostermanngelände. Die Resonanz lasse allerdings auch dabei zu wünschen übrig. Seitens der Händlerschaft, weil nur drei Autohäuser mitgemacht hätten, und seitens der Besucher: „Sie unterhalten sich meist mit denen, die schon ein E-Auto fahren.“ Wieviele Leaf hat er bisher insgesamt verkauft? „Eigentlich nur einen“.

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